Durante la comparecencia de las autoridades colombianas los periodistas preguntaron sobre una posible reclamación por parte de España (el galeón era un buque de Estado en misión oficial, pertenecía a la Armada de la Guarda de la Carrera de Indias, y en su hundimiento perecieron 600 españoles de ambas orillas del Atlántico -solo hubo 11 supervivientes-). “Habría que preguntar a los abogados”, respondió el director del Instituto Colombiano de Antropología e Historia (ICANH).

El Gobierno de España solicitará al de Colombia información precisa sobre el hallazgo y la legislación en la que fundamenta la intervención sobre un pecio español, antes de decidir qué actuaciones adoptar en defensa de nuestro patrimonio subacuático. En declaraciones a Efe en La Habana, el secretario de Estado de Cultura, José María Lasalle, recordó la clara posición de España en defensa de su patrimonio subacuático y la reserva a adoptar todas las medidas que considere adecuadas para conservarlo.

Hay que recordar que el éxito de España en el litigio ante los tribunales estadounidenses sobre la fragata Nuestra Señora de las Mercedes no se basó en el carácter de patrimonio cultural subacuático del pecio, sino en que se trataba de un buque de guerra perteneciente a la Armada española (exactamente igual que el San José) y, por tanto, protegido por la inmunidad de jurisdicción que el Derecho internacional reconoce a los buques de Estado.

Buque de Estado

En el concepto de buques de Estado se incluyen los de guerra y cualesquiera otros de titularidad estatal siempre que estén dedicados a fines no comerciales. Así es aceptado, con carácter general, en el ámbito internacional, como se pone de manifiesto en la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 1982 (CNUDM), firmada por Colombia aunque no ratificada. La CNUDM considera buque de guerra a todo aquel que pertenezca «a las fuerzas armadas de un Estado que lleve los signos exteriores distintivos de los buques de guerra de su nacionalidad, que se encuentre bajo el mando de un oficial debidamente designado por el gobierno de ese Estado cuyo nombre aparezca en el correspondiente escalafón de oficiales o su equivalente, y cuya dotación esté sometida a la disciplina de las fuerzas armadas regulares» (art. 29) y se refiere también, para dispensarles el mismo tratamiento, a «otros buques de Estado destinados a fines no comerciales» (arts. 31 y 32) o, de manera más precisa, a los «buques pertenecientes a un Estado o explotados por él y utilizados únicamente para un servicio oficial no comercial» (art. 96).

Además, los derechos de un Estado soberano sobre sus buques de guerra y demás buques de titularidad estatal destinados a fines no comerciales no se pierden por el mero transcurso del tiempo sin hacer un uso efectivo de ellos. Esta regla es particularmente importante tratándose de buques hundidos, ya que garantiza que, en caso de ser hallado el pecio, por mucho tiempo que haya transcurrido desde el naufragio, el Estado del pabellón conserva intactos sus derechos.

Información reservada

El hallazgo (el pecio aún no ha sido intervenido, pero lo expertos consideran que puede albergar un tesoro valorado en varios miles de millones de euros) ha sido fruto de una Asociación Público Privada (APP), aunque dirigido por el Ministerio de Cultura colombiano, con la dirección científica de el Instituto Colombiano de Antropología e Historia (ICANH).

El sitio arqueológico contiene partes de la estructura original del navío, lastre y dotación. Se pueden observar cañones de bronce, cajones y vasijas de cerámica y porcelana y armas personales. Hasta la fecha no se ha identificado nada más.

De acuerdo con un comunicado leído por el mandatario colombiano, el hallazgo -pagado con fondos privados- se efectuó en la madrugada del pasado 27 de noviembre en aguas del Caribe. Santos recalcó que por tratarse de un asunto de Estado la información relacionada con el hallazgo del galeón será reservada.

Según la legislación colombiana, el pecio pertenece al Patrimonio Cultural nacional, a excepción de lo que la misma ley establece que no se considera patrimonio cultural. La ley otorga al Estado la capacidad de disponer hasta de un 50% de lo que no es patrimonio.

En Colombia, la comunidad científica ha vivido con frustración la aprobación e implantación de la ley 1675 de 2013, por medio de la cual se puede contratar a empresas para buscar pecios en sus costas y pagarles en especie con parte de los recuperado.

Historia del galeón San José (1696-1708)

El galeón capitana San José fue construido en 1696 por Pedro de Aróstegui en los astilleros de Mapil, en Usúrbil (Guipúzcoa). Tenía tres puentes, 1.066 toneladas de desplazamiento y 44 cañones.

El San José y el San Joaquín (nave hermana) fueron reservados desde su llegada a Cádiz para el Consulado y el Comercio de Sevilla. Se mandaron construir exclusivamente para ser designados como capitana y almiranta y hacer parte de la Armada de Tierra Firme, pero desde su llegada a Cádiz en 1699 hasta 1706 por variadas circunstancias no pudieron partir.

El San José sufrió varias modificaciones. En su último inventario realizado en Cadiz, antes de partir hacia América, se relaciona la artillería y las armas que se le montaron: 46 cañones de bronce calibre 16; 8 cañones de bronce calibre 10 y 8 Sacres de bronce calibre 7. Además, 2 Pedreros de bronce, 50 Mosquetes, 15 Escopetas, 20 Tercerolas, 80 Pistolas, 25 Templores, 25 Picos, 25 Chuzos y 26 Alfanges (espadas). Su tripulación y pasajeros (oficiales, soldados, artilleros, marineros y grumetes) sobrepasaban los 500 hombres. Finalmente, el 10 de marzo de 1706 sale del Puerto de Cádiz José Fernández Santillán, conde de Casa Alegre y capitán general de la Armada de Tierra Firme, en su capitana, San José.

El 27 de abril de 1706, después de una travesía de 48 días sin incidentes, arribó a la Bahía de Cartagena la Armada del conde de Casa Alegre. Entre los ilustres pasajeros embarcados estaba el marqués de Castelldosrius, elegido por Felipe V como el nuevo virrey del Perú, con su familia y séquito y el arzobispo de Santa Fe.

Durante el verano de 1706, se celebró en Cartagena una pequeña feria a la que acudieron comerciantes de Popayán, Santa Fe y Quito. En esta feria el San José fue la gran atracción. El 5 de enero de 1708, después de casi dos años de espera en Cartagena, se elevaron las anclas y partió la Armada hacia Panamá. Durante la salida se varó el San José y se supo que “al navegar las 80 leguas que hay desde Cartagena a Portobelo experimentaron los defectos por la mucho agua que la capitana hacía”. La Armada arribó a Portobelo (Panamá) el 10 de febrero de 1708.

El nuevo virrey del Perú reunió 1.798.188 pesos, carga que llegó a Puerto Perico, Panamá, el 20 de enero de 1708. Los caudales que se embarcaron en la Armada de Casa Alegre y específicamente en la capitana San José no se conocen de manera precisa puesto que el valor del embarque no se registró. Sin embargo, el 20 de mayo de 1708, finalizada la Feria de Portobelo, se efectuó el registro final de lo que se consignó para la Corona. En el mismo se especifica que el total fue de 1.115.252 pesos y 6 reales y medio y que se envía por mitad entre la capitana y la almiranta.

La Armada zarpó de Portobelo el 28 de mayo con destino una vez más a Cartagena. Estuvo integrada por 15 naves: sus dos galeones principales de 62 cañones, el San José como la capitana y el San Joaquín como almiranta.

La batalla

El regreso a Cartagena comenzó lento pero sin contratiempos. El día 7 de junio se alcanzaron a ver las Islas de San Bernardo -a unas 15 leguas del puerto de Cartagena- y antes de ponerse el sol se atravesó la Capitana poniendo la proa al noroeste, manteniéndose así hasta el amanecer del día 8 cuando prosiguió su armada al nordeste en demanda del puerto. A las 2 o 3 de la tarde el galeón Gobierno (el tercero al mando dentro la Armada) alcanzó ver cuatro navíos. Se trataba de la escuadra inglesa del comodoro Charles Wager que estaba esperando desde hace ya algún tiempo la llegada de la Armada procedente de Portobelo.

La escuadra inglesa estaba formada por cuatro navíos, el Expedition (buque insignia de Wager) con 70 cañones; el Kingston, con 60 cañones; el Portland, con 50 cañones y el brulote Vulture.

Sobre las tres de la tarde, el viento había girado al nordeste dificultando a la Armada avanzar y a la vez ayudaba a los ingleses a acercarse más. Sin embargo, la Capitana aún continuaba con su travesía hacia el puerto. Se acercó más a tierra y entre las cuatro y media y cinco de la tarde, viendo que no podía remontar la Isla Ciruelo (Rosario) y la Isla del Tesoro viró hacia fuera. Puso la proa al noroeste para buscar una mejor posición y ventaja en el inminente enfrentamiento con los ingleses. Sin haber podido largar el estandarte real, realizó un disparo, que era la señal de ponerse en combate y comenzó a formarse la línea para la batalla.

“Media hora antes de ponerse el sol, los ingleses se dejaron caer contra los galeones que ya estaban formados en línea… la almiranta en la retaguardia, el gobierno en la vanguardia, la capitana en el centro y todos los demás navíos de la conserva al sotavento de los galeones”, comentó el Almirante de la Armada. El comodoro Wager señala: “justo cuando el sol se ponía yo enfrente a la capitana y una hora y aproximadamente una media más tarde, ya muy oscuro, la capitana estalló”.

En cuanto a la hora a la que se perdió el San José, varios testigos, españoles e ingleses coinciden con la hora estimada de Wager. La discrepancia radica en qué fue lo que provocó su hundimiento de forma repentina. Vale la pena resaltar que sí hubo numerosos impactos de cañones del Expedition a la capitana. Hubo fuego entre cubiertas y explotaron numerosas granadas. Pero como dijeron los testigos españoles en aquel momento, la verdadera causa del súbito hundimiento de la capitana no fue una gran explosión en el pañol de la Santa Bárbara, como afirman muchos autores, sino el pésimo estado en el que estaba su estructura.